违反城市旅行的“一小时规则”,交通模型推动了政策的疯狂

用于指导我们经济的大多数数学模型都是简化的,只有当它变得如此脱节以至于危险时才会被修改当大西洋鳕鱼渔业崩溃时,用于设定捕捞配额的模型仍然表明渔业是健康的

回想起来它似乎是澳大利亚的交通模型现在同样脱节了交通运输业和资源经济局最近的一项研究模拟了澳大利亚城市交通的未来如果它仅仅是一项学术研究,它将不会是一种疯狂危险,但它现在被用来证明大规模公路支出的合理性报告表明,旅行时间将爆发,道路拥堵将使经济损失超过500亿澳元似乎拥堵已经失控,并将吞噬我们所有人,对澳大利亚城市造成可怕的经济后果为了达到这些数字,报告必须对人均汽车使用增长趋势做出假设高增长这个场景包含在下面图1中的红色框中

正如这种建模中常见的那样,低增长情景也被建模,然后未来被置于中间高增长情景可以看作扭转趋势在2003 - 04年度达到峰值之后,人均汽车使用量似乎已经很好地设定了这种高峰汽车现象已在所有发达城市中找到并且已经被包括我们自己在内的许多评论员分析了解汽车峰值现象似乎是基本要求在尝试完全消除它的未来情景之前然而,这个报告没有冒险进入这样的问题相反,它延续了过去30年使用的方法基本问题是该模型不了解城市如何工作旅行时间被视为某种东西随着我们依赖汽车的郊区城市向外扩张,这种情况不断扩大但是,马凯蒂的平均旅行时间预算平均超过一小时已被普遍适用于所有城市城市有些人可以超过一个小时甚至更少,但平均每个地方都是一个小时这已被反复发现适用于每个城市如果人们发现难以忍受这么多时间“浪费”,他们会转移到在他们的旅行时间预算范围内的某个地方如果住房,工作和旅行的总体选择变得如此功能失调以至于人们被迫超出他们的时间预算,那么这个问题将变得高度政治化:选举是在基础设施和住房选择上进行的选择城市调整;他们没有继续扩大旅行时间有可能了解城市撞击马尔凯蒂墙的全球高峰期汽车现象在我们的数据中,无论他们是否建造高速公路或额外的道路容量,各地的城市都开始增长

因为这些刚刚填补的铁路项目非常快,可以绕过,在交通上下,因此,在过去的30年里,铁路线路比交通干线更加节省旅行时间许多人,特别是年轻人和富人,开始回到公共交通提供良好的地区中央和内部区域的复兴不仅仅因为它们很酷而且时尚,而是因为它们提供了减少的旅行时间

当旅行需求减少时,人均汽车使用量下降,尤其是汽车这种模式并不认为这在澳大利亚城市的预测情景中足够重要它粗略地预测一个完全基于汽车和增长的集合期货它几乎没有考虑到铁路系统建设和城市复兴的显着全球转变这些城市趋势被认为是继续的情景(而不是如图1所示突然死亡,随后是汽车使用的不可避免的增长)会使更有意义这就是在伦敦这样的城市进行规划的方式伦敦和其他城市的证据 - 具有良好的公共交通选择和竞争性的门到门旅程时间 - 是固定道路容量交通量保持不变(或所有的增长都转移到公共交通和基于汽车的旅行份额下降 - 从20世纪90年代伦敦居民的46%下降到现在的32%伦敦的情景因此都是关于如何最好地建设公共交通和土地使用选择,可以使经济增长可持续发生,而不是试图增加道路容量 在世界其他地方也可以看到类似的考虑因素那么为什么我们拒绝改变我们的模型并且仍然试图证明大规模道路容量增加的合理性呢

像这样的交通建模报告需要大约两年时间才能完成大约两年前发生的事情是Tony Abbott的选举,他承诺在城市道路上花费400亿澳元,而在城市铁路上没有任何东西在墨尔本(东西方)的大型道路项目Link),悉尼(West Connex),布里斯班(Gateway)和珀斯(Freight Link)都在任何评估之前公布了他们的理由非常不稳定,大多数这些项目现在已经失败或失败每个道路项目也对他们的城市经济这些都是危险的,因为它们摧毁了复兴所需的大量城市结构,并剥夺了政府在其议程上支付更重要的城市轨道项目的能力图1中图表的好转似乎是雅培现在,这个报告就像马尔科姆·特恩布尔接管并开始讨论城市轨道交通和城市更新一样,现在很有趣这样的模型应该放入博物馆和w我们需要开始更好地了解我们的城市可以走向何方这份报告可以很容易地通过,但如果背后的想法仍然影响我们的城市将是非常具有破坏性的

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